Gentes, coisas, crenças e heranças

A Mulher

A casa dos tropeiros era modesta, chão de terra batida e paredes ora de barro ou madeira, ora de adobe - tijolo artesanal feito de capim, água, terra e areia, ou ainda de pau-a-pique.
Em virtude da prolongada ausência dos maridos e de alguns filhos, as mulheres cuidavam da casa, zelavam pela própria sobrevivência e de seus filhos, com muita determinação.
O espaço dos homens estava fora da casa, de onde trazia os meios de manutenção da família; a mulher, por sua vez, considerava como sendo o seu espaço o interior da casa - onde cozinhava, descansava, cozia e educava seus filhos - e, quando muito, à sua volta, onde estavam os animais domésticos e as plantações, que eram o real meio de subsistência.
Retornando o homem da jornada, reuniam-se os empregados que o acompanharam para os acertos. As mulheres da casa não apareciam, ficavam na alcova - um quarto sem janelas, protegidas pela única porta que servia de ligação para o resto da casa.

Vestimentas

O poncho, capa ou a pala eram as vestimentas típicas do tropeiro arreador, nas andanças do sul, nas madrugadas e nas serras. Tão longos que eram, cobriam as ancas do animal em que estava montado o tropeiro. Protegiam da chuva e, às vezes serviam de barraca quando vinha o sono e até ocultavam as armas - clavina, garrucha, lapeana - que carregavam.
O chapéu, grande de feltro e abas largas, camisa, ceroula e calça folgada. Na cintura uma faixa de pano colorida ou guaiaca feita de couro para carregar miudezas agulha, canivete e por fim, o calçado - detalhe que os diferenciava e demonstrava o poder sobre os demais homens da tropa. Em uma tropa, os camaradas tropeiros estavam sempre descalços e tanto as camisas quanto as calças eram folgadas. Usavam um modesto chapéu de palha e um cajado que servia de apoio na íngreme caminhada.

Profissões

O elenco de atividades ligadas ao tropeirismo é enorme. Profissões foram naturalmente se desstacando em torno das atividades do setor. Tal qual os tropeiros, em geral, eram profissões que passavam de geração em geração, de pai para filho.

a) O Rancheiro
Era encarregado da manutenção do rancho onde a tropa pernoitava. Cobrava, na região sudeste onde as tropas já estavam domadas, por cangalha e oferecia abrigo aos homens em uma estrutura de sapé e aos animais um pasto exclusiva para pernoitar e pequenos pilares para que  pudessem ficar amarrados para serem carregados e descarregados.

b) O Cangalheiro
Artesã extremamente habilidoso, era o responsável pelas cangalhas que deveriam ser leves, contudo capazes de resistir ao tranco das mulas e ao peso da mercadoria durante todo o percurso. A madeira utilizada para a confecção das cangalhas e dos ganchos que a sustentavam chamava-se açoita-cavalo. Os ganchos eram produzidos ainda na floresta e depois aperfeiçoados nos ranchos. Caso uma cangalha ou gancho tivesse pouca duração, o artífice estava condenado e a notícia do desastre “corria” mais do que a ropa. Mais rápido do que noticia ruim.

c) O Seleiro
Encarregado dos arreamentos dos animais e do couro para as cangalhas.

d) O Trançador
Trançava tiras de couro e os pelos das crinas do pescoço e cauda dos animais, as serdas - cordas, cabresto e rédeas.

e) O Cesteiro ou Jacazeiro
Confeccionava jacás de diversos tamanhos, balaios, cestas em formatos especiais, muitas vezes encomendados, dependendo do que seria necessário transportar - galinhas, porcos, queijos, crianças.

f) O Funileiro
Era responsável por uma fama de utensílios que os tropeiros carregavam a começar pelos cincerros da madrinheira - de extrema importância e beleza, feito de latão ou cobre batido. De suas oficinas saíam ítens básicos para a cozinha - de metal, cobre, latão ou folha de flandres - como panelas, as medidas de quarta, as canecas de quarto de litro para água, as canequinhas para café e cachaça e a ciculateira.
Por suas habilidosas mãos eram ainda executadas as lamparinas de querosene nos mais variados formatos, os candeeiros e os tachos, enormes, nunca levados nas jornadas, mas que eram indispensáveis nas casas dos tropeiros, nas torras de farinha, na produção do açúcar preto, rapadura e em toda a doçaria da época.

g) O Ferreiro
Feitas uma a uma, de ferro batido, as ferraduras eram encomendadas ao ferreiro, para o proteger o casco dos animais. Se elas, os animais acabavam tendo defeitos enormes em suas passadas, o que reduzia sua capacidade de trabalho. De quatro tipos diferentes - inglesa, mineira ou de rompão, de adorno e a de chapinha -  chegavam a pesar 400 gramas e tinham de 6 a 8 furos. As de sete furos eram muito raras e muito procuradas porque davam sorte! Sua durabilidade variava em função dos trechos que as tropas percorriam. Em ruas calçadas, duravam um tempo mínimo, às vezes quinze dias, no máximo um mês. Nas estradas de terra muitas vezes eram dispensáveis; caso contrário, sua durabilidade chegava até mesmo a 90 dias.

h) O Ferrador
No trecho da trilha do Ouro e do Café, havia os fantásticos catadores de ferraduras e o ferrador as comprava, reciclando-as. Retirava os cravos, a ferradura velha, aparava os cascos e colocava a nova. Se o animal era muito bravo, contava com um ajudante para levantar suas patas, colocar o pito na mula que, de tanto dor, não oferecia mais resistência.
O ferrador muitas vezes recorria a São bravo, rezando sua oração, dando três voltas em torno do burro, solicitando bênçãos para que “ele não morresse de raiva por ter sido ferrado”.

A tropa

O tropeiro

Tropeiro, do nome tropero, originário da Espanha.

Corajosos, desbravadores. Enfrentaram feras, climas hostis, doenças, as árduas trilhas longas, misteriosas e perigosas, o distanciamento das famílias, o aconchego do lar, a total falta de conforto para transportar mercadorias e servir de mensageiros da população, em sua bagagem, levavam e traziam recados, cartas, bilhetes, além de tecidos e aviamentos.
Foram o pivô da integração nacional - cultural e territorial - e fator básico da economia brasileira. A estrutura da tropa xucra era constituída de 250 a 500 animais. Conforme o desenvolvimento de cada região, ocorria a divisão em lotes de 7 a 24 animais já domados.
Uma hierarquia original ocorria dentro das tropas, que acabava por diferenciar, social e economicamente, os grandes homens que a compunham.
Na melhor besta, trajando botas, calça, camisa e chapéu ia o arreador, a quem a tropa pertencia. Mantinha a ordem e era responsável pelas cargas transportadas. Sempre levava um capataz para ajudá-lo na administração da tropa - nas compras e vendas de animais, formação da comitiva e na contratação de ajudantes, enfim, participava das decisões.
Conduzindo a tropa, ia o tocador, responsável por instigar os animais quando empacados ou amontoados, evitando que se pisoteassem, e reuni-los quando dispersavam. Nas paradas também era sua função carregar e descarregar os animais além de ajudar em todas as tarefas. Sempre descalço e a pé, levava o guarda-peito a lhe cobrir os joelhos e na cintura o tapa-cara.
Encabeçando a caravana, ou “madrinhando a tropa”, o madrinheiro, também chamado de guiador - menino entre oito e doze anos, geralmente filho de tropeiro - seguia montando a égua na frente do grupo, a madrinheira. Ela ia toda enfeitada, com um sino no pescoço cujo som era facilmente reconhecido pelo madrinheiro e pela tropa. Descalço, calça, camisa, guarda peito e chapéu de palha, lá ia o guiador. Ser madrinheiro foi o começo de todos os tropeiros. Seguindo criança ainda o exemplo do pai, mais velho e experiente, chegaria a ser tocador ou , quem sabe, arreador.
A primeira mula da tropa era o orgulho do tropeiro: era besta dianteira, toda enfeitada com seus cincerros - conjunto de 7 a 11 sinos rústicos pendurados no pescoço. Orientava e não se deixava ultrapassar pelas outras mulas, dando coices e mordendo, se necessário fosse.
Depois, uma a uma, as demais bestas de carga. E ao final vinha a mula culatreira, com andar mais manso e sossegado, mais idosa e sem a altivez da madrinheira.

A Viagem

De madrugada, o madrinheiro acendia o fogo com a trempe para o café e o feijão. Enquanto isso recolhiam a madrinheira e as demais bestas, preparando a tropa para o seu destino, traçado na cadência dos sinos e dos cincerros.
Pelas oito horas da manhã, já em local pré-escolhido, era tempo de apear para o almoço. Do culatreiro, de dentro dos jacás, tiravam-se os alimentos - feijão, carne salgada, açúcar mascavo ou rapadura, sal e farinha. Nas cangalhas, ficavam todos os “trens de cozinha”, caldeirão para o feijão, panela de ferro para o arroz e o torresmo, as canequinhas, os pratos e a cuia de meia cabaça. O madrinheiro menino zelava pelo fogo e cuidava do almoço, enquanto os demais se encarregavam da tropa. Após a refeição, também era tarefa do madrinheiro lavar e guardar todas as vasilhas de volta nos jacás. Esta parada era rápida, quase tudo preparado de madrugada, na hora do café. Ao final da manhã, em torno do meio dia, um descanso para esperar o sol baixar e então, nova caminhada com destino ao último pouso. Incansáveis, os tropeiros perseguiam seu destino vencendo caminhos, atravessando rios, enfrentando chuvas e tempestades.
Quando deparavam com algum enorme lamaçal, o ligal que protegia as cargas da chuva e era usado para dormir, virava tapete de tropa -  e era estendido para a passagem das bestas.Quando cruzavam por esses caminhos com outras tropas, ajudavam-se uns aos outros no que fosse preciso e a preferência era daquela que estivesse subindo.
Depois de um dia de jornada, caminhando aproximadamente três léguas (ou dezoito quilômetros), o descanso no pouso era refúgio bem-vindo. Estavam protegidos nos ranchos, construções rústicas cobertas com sapés ou telhas e sem paredes. Abrigavam várias tropas e os responsáveis pela manutenção eram chamados de rancheiros.
Fora da cobertura, haviam várias estacas para que os burros pudessem ser amarrados, dois a dois, e então descarregados. Era preciso ter cuidado com as mercadorias - mais ou menos 80 quilos por animal - para não misturar, pois pertenciam a diferentes donos. Os animais eram então alimentados, em média um quilo de milho por mula, e depois soltos para pastar e passar a noite.
Em ocasiões em que a tropa ficava impedida de prosseguir, ocorriam reuniões, festas, músicas, catira, os causos, o jogo de truco; caso contrário, a exaustão prevalecia e sobre o ligal vinham o descanso e o sono merecidos.

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Ainda que possa parecer que o tema é recorrente nesse blog, confesso aos amigos que estou muito impressionado com o tema e principalmente com a falta de elementos a respeito. Por isso, ao me deparar com o livro "Viagens de Tropeiros entre as Serras" - São Paulo, Caminhos da Colonização, fiquei bastante triste em saber que foi editado em condições especiais, com tiragem limitada e totalmente esgotado. Nessa publicação de Ocílio José Azevedo Ferraz, todo o panorama da época de ouro do tropeirismo é descortinado de forma simples, poética mas com forte documentação de apoio. Chegamos a conversar sobre a possibilidade da criação de um Instituto de Tropeirismo, mas o projeto embora lançado, não seguiu em frente. Estou digitando então várias partes desse precioso livro, tendo em conta que muita gente gostou do assunto e não terá oportunidade de conhecer a obra e seu conteúdo precioso. Em mais um ou dois artigos, esgoto o tema, mas deixo uma possibilidade aberta de ampliação do conhecimento para muitos que tenham interesse. Espero que gostem, e fica aqui uma homenagem ao Ocílio Ferraz, pela ousadia que teve em transformar a informação em poesia.

Nelson Marques

A Estrada de Ferro Bananal

Estação Ferroviária de Bananal

   O processo é cíclico, e várias cidades do Vale do Paraíba já assumiram o posto de "capital do vale" ao longo dos anos. No início, foi Guaratinguetá a cidade de ponta, um grande enclave de mercadorias que vinham do sul de Minas Gerais e cruzavam com aquelas que vinham do porto de Paraty, além de ser cidade no eixo Rio x São Paulo, mesmo nas condições precárias de circulação de então. Lorena já despontou nessa condição também, por conta da Estrada Real. No início da industrialização do Vale, Taubaté reinou e hoje, no momento do desenvolvimento do Vale Tecnológico, São José dos Campos é dona absoluta da ponta de prosperidade da região.
   No entanto, na segunda metade do Século XIX, no período mais pujante do café, Bananal era tudo o que os demais municípios queriam ser. Hoje com 10 mil habitantes apenas, explora o turismo histórico como fonte de renda, sendo que duas construções da cidade chamam a atenção ao visitante: a estação ferroviária e o Solar, antiga residência da família Aguiar Valim".
   Olhando para o que hoje é Bananal, e sabendo do desconhecimento quase total sobre a sua importância no passado recente, expor números como os que podem ser facilmente coletados em pesquisas menos profunda parece até um ato temerário, mas em 1860, Manoel de Aguiar Valim era proprietário de pelo menos 80% das terras do município, tendo herdado boa parte da fortuna do Comendador Luciano José de Almeida, ao casar com a filha dele, Domiciana Maria de Almeida. Foi ele quem mandou construir a residência onde trabalhavam 40 escravos, sendo o homem mais poderoso da cidade, com sua fortuna construida sobre o café e sustentada pela mão de obra escrava. Era também o titular de uma fortuna correspondente a 1% de todo o o papel moeda circulante no Brasil!
   A riqueza dos Valim era de tal monta que contrataram o pintor espanhol José Maria Vilaronga para decorar a residência da família. Entre as propriedades produtivas, a principal era a Fazenda Resgate, até hoje possível de ser visitada, sendo um passeio imperdível para quem vem ao Vale do Paraíba - muito embora poucos saibam disso.
   Valim escoava a produção de suas terras em lombo de animal, em viagem de Bananal a Barra Mansa. Eventualmente também mandava café pelos trilhos da Central do Brasil. Mas o número de assaltos começou a crescer nesse trecho já conhecido de transporte de mercadorias e, em 1870, o grande proprietário decidiu que estava na hora de implantar uma ferrovia própria para fazer esse trabalho, dando início a construção da Estrada de Ferro Bananal. Não teve sorte, no entanto, e veio a falecer em 1978, quando não havia sequer iniciado a construção propriamente dita, sendo que só quatro anos após sua morte, os primeiros trilhos seriam assentados.
   Nesse meio tempo, a família resolveu fazer a estação ferroviária de Bananal e para isso importou uma estrutura completa da Bélgica, que veio de navio em sessões ajustáveis, de tal forma que pudesse ser trocada de lugar, mesmo depois de instalada na área originalmente projetada. Com estrutura toda em ferro fundido, a estação havia sido fabricada pela empresa Forges, na cidade de Aiseau, na Bélgica.
   A construção da estrada de ferro foi demorada, e seus 11 quilômetros demoraram cerca de dez anos para se tornar realidade, sendo que o período de construção foi turbulento em todos os sentidos. Um dos maiores impactos foi a Abolição da Escravatura, em 1888, quando toda a mão de obra dos cafezais fugiu tão logo houve o anúncio do fato. Não ficou um escravo sequer na cidade, segundo os registros de época. Tanto a construção da ferrovia quanto a produção de café continuaram, com nova mão de obra, seguindo assim até  a véspera do Natal de 1888, quando foi assentado o último trilho. A inauguração mesmo ocorreu em 1o. de janeiro de 1889, ano da Proclamação da República - sendo essa o segundo revés - que foi uma mudança política que afetaria Bananal de uma maneira negativa. No dia da inauguração, 3 de janeiro de 1889, o mercado do café já apresentava instabilidade para a cidade.
Não tendo atendido a produção de café na sua plenitude, o caminho de ferro acabou transformando-se numa grande obra inútil para uma cidade que já não podia sustentá-la. Disputas políticas fizeram a construção se arrastar e até um engenheiro foi morto, logo depois da inauguração, em emboscada de um grupo político rival.
A viúva, Dona Domiciana e o herdeiro dos Valim, vendo sua fortuna se dissipar no empreendimento, resolveram vender o mesmo para Domingo Moitinho, homem de origem lusitana e de grande fortuna, que arrematou também as fazendas da família. O grande problema foi que a região noroeste do Estado de São Paulo evoluiu na plantação do café em condições muito mais produtivas e Moitinho passou a enfrentar problemas financeiros, hipotecando fazendas, a estação e a ferrovia, hipoteca essa que só foi paga em 1914, pelo filho de Moitinho, que já não podia manter a estrutura em funcionamento. Nessa época o transporte feito era primordialmente da produção do laticínio Lusitano, única indústria da cidade, e da população entre Bananal e Barra Mansa.
   Em 1919, tanto a ferrovia quanto a estação foram entregues ao Governo Federal, e o palacete dos Valim foi entregue ao Governo do Estado, que o transformou numa escola. Os Moitinho nunca foram indenizados pelo governo.

O fim de um grande projeto

Melancolicamente, os moradores da região tiveram que dar adeus ao trem, que nos seus derradeiros dias transportava apenas uma pequena produção de leite do muncípio e algumas dezenas de passageiros, diariamente. A ferrovia funcionou assim até 1963 e foi finalmente desativada em 1o. de junho de 1964, servindo durante algum tempo como ferroviária. No início do século XXI foi completamente fechada e alvo de uma disputa judicial entre a prefeitura e os Correios, ao qual atualmente pertence.
Bananal ainda sofreu um impacto severo novamente quando no início do século XX foi cortada pela Rodovia Rio x São Paulo, que naquela época cortava a cidade e tornou-a passagem obrigatória para os primeiros veículos do país criando um surto de desenvolvimento que desapareceu no dia seguinte a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, que passava distante da cidade. Quando essa foi inaugurada, Bananal caiu no esquecimento.