Que falta fazem os trens

  Dia 29 de Março, uma data importante para quem gosta de trem. Foi em 1855, nessa data, que nasceu a Estrada de Ferro Dom Pedro II, ferrovia privada, que foi encampada pelo governo imperial em 1865. Em 1889, com a República, passou a ser chamada de Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB).

  Hoje, aqui no Vale do Paraíba, o que se vê é um surto de aproveitamento, por parte das prefeituras, das antigas estações que vão sendo transformadas em centros comunitários, museus da ferrovia e escolas de arte. Projetos são feitos para restauro dos prédios - muito bonitos na sua grade maioria - e nas ações que podem ser úteis às comunidades. No entanto, o que tenho observado quase sempre é aquele movimento intenso inicial e depois... paralisia. E novamente vão as estações sendo consumidas pelo tempo.

  Em Lorena, já tive oportunidade de ver várias peças de teatro, eventos empresariais, reuniões de entidades, etc. Em Guaratinguetá, nada há muito tempo. Pindamonhangaba mantém sua estação aberta até porque serve como base operacional da Estrade de Ferro que liga a cidade a Campos do Jordão, passeio imperdível e difícil de ser feito por conta da pouca estrutura e do interesse enorme que suscita.

 Aparecida deu a largada, mas não foi muito adiante também, o que é uma pena.

  Quem mora no Vale do Paraíba tem que conviver com a situação de, tendo hora marcada e saindo de casa com antecedência, ainda assim se atrasar porque o “trem passou”. A cidade é cortada ao meio pela linha férrea e quando uma composição está chegando as cancelas são abaixadas e você pode ficar entre cinco e vinte minutos esperando, com o carro desligado, que uma composição de duzentos vagões passe carregado de produtos industriais dos mais diversos. É irritante, mas como tudo mais na vida, a gente acaba se acostumando.

  Mais irritante do que esperar passar uma composição industrial é ficar pensando em quanto desperdício é ter uma linha pronta, que liga as duas maiores capitais do país, sem utilização para o transporte de passageiros! Como é burra essa lógica de que ônibus e avião resolvem o problema do tráfego de pessoas em volumes crescentes como temos visto ao longo dos anos. Viajar de trem tem a componente emocional que nenhum outro sistema incorpora. O avião pode ser impressionante pela rapidez - em outros tempos era assim, porque hoje, com o colapso dos aeroportos, o que impressiona é confusão generalizada na partida e na chegada. Ônibus é aquela coisa burocrática e chata. Seis horas sentado e se amarrotando todo, sem posição para nada. Carro, um desgaste só. Já de trem … que espetáculo. Partida na Gare, a noite. Entrada no vagão dormitório e na cabine escolhida. Colchões super-confortáveis, ar condicionado, banheiro (aliás, um mini-banheiro sensacional, com aproveitamento de um espaço mínimo). E tudo rebatível, de maneira que, antes de dormir, você podia sentar num sofá aconchegante e ler, conversar, ver a paisagem que lentamente ia passando pela janela. Sem contar a sensação de começar a  viagem no vagão-restaurante, com direito a jantar “a la carte”, ambiente limpo, tudo organizado. E depois de uma noite de sono formidável, um café da manhã reforçado e pronto, você estava no seu destino arrumado e pronto para um dia de trabalho. Opcionalmente, à noite o retorno em grande estilo sem qualquer sequela de desgaste da viagem.

  Nas histórias que circulam pela região, há um sabor especial naquelas contadas pelos ex-ferroviários, aposentados que ainda lutam para preservar a memória daqueles tempos. Por exemplo, o serviço era tão bem estruturado que havia uma “classe mortuária”, onde eram transportados corpos de pessoas que haviam morrido em uma cidade e seriam enterrados em outras. Contam os mais antigos que o trem passava vagarosamente pelas estações do seu trajeto transportando sua carga fúnebre. Alguns hábitos ficaram arraigados em gerações que, após a missa, corriam para a estação para ver as personalidades que estavam passando por ali, naquele dia. Em Pindamonhangaba, conta-se a história de um dia em que o trem, transportando o então presidente Epitácio Pessoa, iria passar pela estação. Foi montada uma festa enorme, com banda de música e tudo o mais. O povo acorreu todo para lá. O maquinista da composição tinha ordem de passar direto, mas quando viu aquele mar de gente acabou se empolgando … e parou em Pinda. Coisas que só quem viu pode contar.

  Enfim, em seus mais de 150 anos de existência os trilhos da estrada de ferro ainda esperam a volta do movimento nas estações. Se ao invés de “trens-bala” houvesse interesse político em fazer voltar esse sensacional meio de transporte, os custos seriam infinitamente inferiores, e a satisfação muito maior. Reativar os trens seria uma solução maravilhosa, e não perco a esperança de ver isso acontecer.

Fonte: http://www.agoravale.com.br/colunas/default.asp?id=36186&cod=32

Transporte no interior

Ainda não está acontecendo, mas ...

   Uma coisa que eu percebi claramente, desde que vim morar no interior foi que, sem um meio de transporte, você está numa situação de risco. O transporte coletivo, serviço essencial, é uma das coisas mais problemáticas para quem mora em locais em que as distâncias são grandes e a logística é péssima. Os acordos entre empresas de ônibus e prefeituras nunca atendem a totalidade dos passageiros e os conflitos de interesse não são resolvidos levando em consideração as necessidades dos usuários, mas sim a lucratividade do sistema.
   Varia muito de município para município, mas a média de avaliação é baixa. Durante um bom tempo, fiquei sem carro em Guaratinguetá, e paguei um preço alto por isso, seja em termos de possibilidade de atender clientes, seja pelo custo financeiro, seja pelos riscos inerentes ao fato de que, em determinado momento, você não vai para lugar algum, mesmo que esteja disposto a pagar um táxi - param de atender a partir das 02h00 da madrugada...
   Lembrei-me desse assunto porque foi anunciado pela mídia regional que a passagem de ônibus vai passar de 2,50 para 2,80 no dia 22 de dezembro, e tudo acontece meio que "no automático". Segundo a Prefeitura de Guaratinguetá, os contratos de concessão dos serviços de transporte coletivo de passageiros preveem o reajuste das tarifas, periodicamente, a partir das planilhas de custos. E isso, rigorosamente, não é o melhor, até porque não é avaliada a qualidade do serviço no dia a dia, esperando-se sempre que hajam situações limite para que alguma providência seja tomada.
   Isso explica a quantidade de carros existentes e, principalmente, a busca de alternativas de transporte, como bicicletas (motorizadas ou não), mototáxis não regulamentados, vans, carros particulares fazendo lotação, etc.

Localidades	Variáveis	1997	2002	2010
Guaratinguetá	Frota de Automóveis		20.538	31.037
	Frota de Ônibus		225	158
	Frota de Motocicletas e Assemelhados		4.625	11.648
	Táxis Registrados	109

Fonte: SEADE (dados disponíveis em 6 de dezembro de 2011

   A frota de automóveis da cidade de um salto entre 2002 e 2010, corroborando essa teoria. São atualmente 31.037 veículos circulando numa cidade de 107 mil habitantes, o que é bastante significativo. Motocicletas e assemelhados deram um salto no mesmo período, mais do que dobrando em termos de quantidade, o que aumentou em muito o número de acidentes e problemas de trânsito.Táxis já foram mais escassos, e aumentaram, mas não há registro desse aumento nas pesquisas. No entanto, a prestação de serviços não é das melhores principalmente pelo preço cobrado - normalmente fazem aquela corrida com preço determinado, que nem sempre é o que o taxímetro cobraria (aliás, quase nunca).
   Tive acesso a um número de 2005, que fala de um total de 70.000 bicicletas na cidade. Não tenho comprovação disso, mas existem fortes indícios de que seja verdade, porque a maior parte da população se desloca mesmo com esse veículo, seja porque podem ter mais autonomia (os horários de ônibus e vans são muito espaçados), seja porque podem reduzir custos de maneira espetacular. A média mais baixa de um trabalhador em termos de gastos com transporte, num mês, é de R$ 134,40, o que equivale a dizer que, em dois meses, ele paga uma boa bicicleta que não dará problemas durante pelo menos um ano de uso. Uma família de quatro pessoas, por exemplo, onde os pais trabalham fora e os filhos estudam, gasta minimamente R$ 537,60 por mês, ou o equivalente a prestação de um carro popular comprado na agência. Isso explica o forte crescimento da frota de automóveis na cidade, principalmente quando o governo reduz o IPI e com isso viabiliza a compra desse bem, que no interior é essencial.
   Portanto, seguindo aquela lógica de que no interior você tem mais qualidade de vida, incorpore o fato de que, uma das coisas para isso, é a disponibilidade de um veículo. Caso contrário, sua vida será limitada por horários, fatores climáticos, estado de saúde, humor dos prestadores de serviços e tudo o mais que possa tirar sua autonomia, decorrente da ação de terceiros.

A Estrada de Ferro Bananal

Estação Ferroviária de Bananal

   O processo é cíclico, e várias cidades do Vale do Paraíba já assumiram o posto de "capital do vale" ao longo dos anos. No início, foi Guaratinguetá a cidade de ponta, um grande enclave de mercadorias que vinham do sul de Minas Gerais e cruzavam com aquelas que vinham do porto de Paraty, além de ser cidade no eixo Rio x São Paulo, mesmo nas condições precárias de circulação de então. Lorena já despontou nessa condição também, por conta da Estrada Real. No início da industrialização do Vale, Taubaté reinou e hoje, no momento do desenvolvimento do Vale Tecnológico, São José dos Campos é dona absoluta da ponta de prosperidade da região.
   No entanto, na segunda metade do Século XIX, no período mais pujante do café, Bananal era tudo o que os demais municípios queriam ser. Hoje com 10 mil habitantes apenas, explora o turismo histórico como fonte de renda, sendo que duas construções da cidade chamam a atenção ao visitante: a estação ferroviária e o Solar, antiga residência da família Aguiar Valim".
   Olhando para o que hoje é Bananal, e sabendo do desconhecimento quase total sobre a sua importância no passado recente, expor números como os que podem ser facilmente coletados em pesquisas menos profunda parece até um ato temerário, mas em 1860, Manoel de Aguiar Valim era proprietário de pelo menos 80% das terras do município, tendo herdado boa parte da fortuna do Comendador Luciano José de Almeida, ao casar com a filha dele, Domiciana Maria de Almeida. Foi ele quem mandou construir a residência onde trabalhavam 40 escravos, sendo o homem mais poderoso da cidade, com sua fortuna construida sobre o café e sustentada pela mão de obra escrava. Era também o titular de uma fortuna correspondente a 1% de todo o o papel moeda circulante no Brasil!
   A riqueza dos Valim era de tal monta que contrataram o pintor espanhol José Maria Vilaronga para decorar a residência da família. Entre as propriedades produtivas, a principal era a Fazenda Resgate, até hoje possível de ser visitada, sendo um passeio imperdível para quem vem ao Vale do Paraíba - muito embora poucos saibam disso.
   Valim escoava a produção de suas terras em lombo de animal, em viagem de Bananal a Barra Mansa. Eventualmente também mandava café pelos trilhos da Central do Brasil. Mas o número de assaltos começou a crescer nesse trecho já conhecido de transporte de mercadorias e, em 1870, o grande proprietário decidiu que estava na hora de implantar uma ferrovia própria para fazer esse trabalho, dando início a construção da Estrada de Ferro Bananal. Não teve sorte, no entanto, e veio a falecer em 1978, quando não havia sequer iniciado a construção propriamente dita, sendo que só quatro anos após sua morte, os primeiros trilhos seriam assentados.
   Nesse meio tempo, a família resolveu fazer a estação ferroviária de Bananal e para isso importou uma estrutura completa da Bélgica, que veio de navio em sessões ajustáveis, de tal forma que pudesse ser trocada de lugar, mesmo depois de instalada na área originalmente projetada. Com estrutura toda em ferro fundido, a estação havia sido fabricada pela empresa Forges, na cidade de Aiseau, na Bélgica.
   A construção da estrada de ferro foi demorada, e seus 11 quilômetros demoraram cerca de dez anos para se tornar realidade, sendo que o período de construção foi turbulento em todos os sentidos. Um dos maiores impactos foi a Abolição da Escravatura, em 1888, quando toda a mão de obra dos cafezais fugiu tão logo houve o anúncio do fato. Não ficou um escravo sequer na cidade, segundo os registros de época. Tanto a construção da ferrovia quanto a produção de café continuaram, com nova mão de obra, seguindo assim até  a véspera do Natal de 1888, quando foi assentado o último trilho. A inauguração mesmo ocorreu em 1o. de janeiro de 1889, ano da Proclamação da República - sendo essa o segundo revés - que foi uma mudança política que afetaria Bananal de uma maneira negativa. No dia da inauguração, 3 de janeiro de 1889, o mercado do café já apresentava instabilidade para a cidade.
Não tendo atendido a produção de café na sua plenitude, o caminho de ferro acabou transformando-se numa grande obra inútil para uma cidade que já não podia sustentá-la. Disputas políticas fizeram a construção se arrastar e até um engenheiro foi morto, logo depois da inauguração, em emboscada de um grupo político rival.
A viúva, Dona Domiciana e o herdeiro dos Valim, vendo sua fortuna se dissipar no empreendimento, resolveram vender o mesmo para Domingo Moitinho, homem de origem lusitana e de grande fortuna, que arrematou também as fazendas da família. O grande problema foi que a região noroeste do Estado de São Paulo evoluiu na plantação do café em condições muito mais produtivas e Moitinho passou a enfrentar problemas financeiros, hipotecando fazendas, a estação e a ferrovia, hipoteca essa que só foi paga em 1914, pelo filho de Moitinho, que já não podia manter a estrutura em funcionamento. Nessa época o transporte feito era primordialmente da produção do laticínio Lusitano, única indústria da cidade, e da população entre Bananal e Barra Mansa.
   Em 1919, tanto a ferrovia quanto a estação foram entregues ao Governo Federal, e o palacete dos Valim foi entregue ao Governo do Estado, que o transformou numa escola. Os Moitinho nunca foram indenizados pelo governo.

O fim de um grande projeto

Melancolicamente, os moradores da região tiveram que dar adeus ao trem, que nos seus derradeiros dias transportava apenas uma pequena produção de leite do muncípio e algumas dezenas de passageiros, diariamente. A ferrovia funcionou assim até 1963 e foi finalmente desativada em 1o. de junho de 1964, servindo durante algum tempo como ferroviária. No início do século XXI foi completamente fechada e alvo de uma disputa judicial entre a prefeitura e os Correios, ao qual atualmente pertence.
Bananal ainda sofreu um impacto severo novamente quando no início do século XX foi cortada pela Rodovia Rio x São Paulo, que naquela época cortava a cidade e tornou-a passagem obrigatória para os primeiros veículos do país criando um surto de desenvolvimento que desapareceu no dia seguinte a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, que passava distante da cidade. Quando essa foi inaugurada, Bananal caiu no esquecimento.